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《COLOSSUS NO1》 25年前に造った第一号車です。

COLOSSUSが目指しているもの!

概要

最も速さを追求した自転車はロードバイクと言われている。
小径車においても速さを追求したものは小径ロードと呼ばれている。
しかし、コロッサスは敢えてスポーツと呼びたい。

 自動車のジャンルにおいて似て非なるものとしてレーシングカーとスポーツカー がある。
 レーシングカーが追求するものはスピードであり結果である。

 それに対しスポーツカーは速さよりも操縦する楽しさに重きを置く。
レーシングカーを自転車に例えればロードバイクが該当しよう。
そしてロードバイクの目的も速さ、である。

 しかし、コロッサスを駆る人には走る楽しさを提供したい。
軽快に加速し、ヒルクライムではトラクションを感じながらのダンシング。ダウ ンヒルではフロントへの荷重移動を意識しながらの胸のすくような コーナリング。
速く走る、それ以上にバイクと対話をしながらの操る楽しさを得られるバイク。
それがコロッサスである。

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COLOSSUS SS (Proto type)

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COLOSSUS ST

特徴

コロッサスは 簡単にいうと 前後サスペンション付きの 小径車です。しかし コロッサスに装着されるサスペンションはたとえば マウンテンバイクのように モーターサイクルの模倣的な サスペンションではありません。

サスペンションというと どうしてもモーターサイクルのイメージになってしまいます。

今までわたくし達も、事あるごとに いろいろ効果について説明してきましたが、世間一般のサスペンションと言う概念が邪魔をしてうまく説明できませんでした。

 ですのでKIMORIでは、あえてサスペンションと使わずに新たな概念を打ち立てました。
それが 次に説明するMEADFKIGです。

MEAD(ミード)について
*Multilayer Elastomer give on Additional-boost to Driving-force

 世間で言うリアサスペンションは路面の凹凸吸収を主な目的としています。
ペダリングする際に加重が移動を繰り返す事で車体が上下運動してロスにつながっていました。
 KIMORI が COLOSSUSに装着したリアユニットはKIMORI流に表現するとMEAD(推進力向上多層弾性体)ユニットです。

  MEAD(ミード)ユニット(小さな力を推進力に変えるユニット)

 競輪選手は加速時にその強靭な脚力でフレームをしならせ抜重時の戻りをも推 進力に利用する。これをキックバックという。
その特性を一般的な人の脚力でも再現すべくMEAD*)ユニットを開発。
ウレタン弾性体をアルミ製のセパレータで挟んだ多層構造とし、充分な反力を得 られるだけの容量を確保。
メインシャフトは円筒構造のサスペンションとスライダーを通り、そのスライダーとリヤフレームをリンク構造で接続することにより、歪みの無いスムーズな作業を実現

このMEADユニットをフレーム中心に配置することで、コロッサスは強固なフレー ム強度を保ちながら、少ない脚力でもキックバックを再現する ことに成功した。

また、ウレタン弾性体のサイズ変更により、体重、脚力、用途に合った特性に調 整が可能となる

 

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MEADユニット

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小さな力を推進力に変えるMEADユニット

FLIG(フリッグ)について
* Full-Link Geometry-Management

世間で言うフロントサスペンションは路面の凹凸吸収を主な
目的としているテレスコピック型いわゆる
モーターサイクルの物を模倣したものがほとんどです。

KIMORI が COLOSSUSに装着したフロントユニットはKIMORI流に表現したらFLiG(フル・リンク ジオメトリ管理)ユニットです。

  FLiG(フリッグ)ユニット(姿勢を制御し最適な状態にするユニット)

 高精度なエアサスを中心に構成されたフロント周りはメインフレームとリンクで 接続される。

 路面からの衝撃を吸収するサスペンション効果は勿論であるが、主な目的は姿勢 制御である。

 リンクは上下で不等長となっており、走行中に刻々と変化するバイクの姿勢を最適な状態にコントロールする。

 巡行時にはアンジュレーションをしなやかに吸収。

ブレーキング時には前輪を押し付けるように沈み、前輪のロックを回避しつつ制 動力を確保する。

 ハードブレーキングから続くコーナリングでは前輪のグリップを確保しながら回頭性を向上させる。

 また、加速やダンシング時には前輪で路面を掻くような動きとなり、
リヤに配置 されたMEADユニットの効果と相乗して背中を押されるような推進力を感じるこ とが出来る。

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FLIGユニット

 エアの圧力調整により、走行場所を選ばない、最適なセッティングを可能とする のがFLiG*)ユニットである。
* Full-Link Geometry-Management

 

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FLIGユニット(姿勢を制御し最適な状態にするユニット)

FLIGの リンク部について
コロッサスの 特徴的な フロントサスペンション構造(構造特許です)

現在の仕様では ロアアームのピロボールの長さを変える事により
若干のアライメント変更が可能になります

構成は
操舵軸を兼ねているフロントサスペンションユニット
ヘッドパーツ(操舵のためのベアリングユニット)
アッパーアーム
ロアーム
フロントフォーク
になります。

上記5部品はそれぞれ可動軸で連結されている。

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可動軸は 

サスペンション=スライド軸に上下軸

     ヘッドパーツに 2軸

     アッパーアームに2軸

     ロアアームに12軸と 1自在軸=ピロボールが1軸

     フロントフォークに1軸

これらの軸受けのなかで ピロボールを使った2軸以外は

KIMORI独自の 軸受け構造(特許出願中)を 採用しています。

構造的には 安全のために 2重構造にしてあります。

メインで荷重を受けている軸が 強い衝撃で もし折損しても

サブの軸で もちこたえる構造にしています。

メインの軸は リンク部もしくはフレームにたいして圧入方式です。

リンクおよびフレームと一体になり 脱落 がたつきに対応しています

精度は 同軸0.03 はめあい交差0.005~0.015の高精度で

仕上げています。

材質はA2017T4 電気腐食の防止のため に もちろんアルマイト加工しています

サブの軸は SUS六角穴付きボルトです。

主な目的は 軸受けをつなぐ役目です。

コロッサス クラシック スタンダードのアッパーアームは左右別体のためこのボルトでつないでいます。

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リンクの動きと がたつきに影響がないように間に ウレタンワッシャーを挟み

ロックナットでウレタンワッシャーがほんの少し変形するぐらいで固定しています

ボルト自体は メインの軸とは 0.2~0.3ミリ 遊ばしています。

強い衝撃がかかった時に 軸どうしの遊びが ラジアル方向に

ウレタンワッシャーが スラスト方向に 力を逃がしてくれるので 

最悪メイン軸が折損して サブ軸が曲が って リンクの脱落をくいとめます。

軸受けは DUブッシュ(テフロンコーティングの乾式ベアリング)です

この軸受けにより安全でしかもスムーズな 動きを実現しました。

MEADであれ、FLiGであれ、世の中で初めての自転車の構造体であるので、その安全性能を確認するために

上記のテストは フレーム衝撃試験 前フォーク曲げ疲労試験

前フォーク後方衝撃試験 フレームペダル荷重による疲労試験等で テストしています。

今後の課題として
人間が飛び出してしまうほどの衝突の場合もっと壊れたほうが ダメージが少ないと思い いろいろと検討中です。 

自転車を壊すことにより、人体に対する衝撃を最小限にしたい。
たとえば
ロボールの折損防止も ナイロンナットを 逆方向にいれたり

アーム自体に 分解しないように折れるポイン ト故意に変形しやすく場所を作るをつくったりです。 

Motionless-end  《モ-ションレスエンド》

従来のリヤエンドでは 形状にもよりますが 多くのリヤエンドで強いペダリングによる リヤホイールのずれが発生しています。
防止策として クイックレバーを 力いっぱい締めるという短絡的な 方法がとられてます。
女性の場合 締め切れない方も多くいます。

KIMORI ではこの問題を根本的に改善しました。

従来の クイックレバー方式のホイール脱着の方法そのままに使い勝手をかえずに ホイール rear?がずれる事のない エンドを開発しました。力いっぱいしめ (現在特許申請中)

またこの方法で フロントディスクブレーキでの フロントエンド wheel?のずれも 解消できました。

ーションレスエンドは ホイールが外れない程度に クイックレバーを締めていれば 全くずれる事もなく 安全に走行できます。
極端にいえば ジャンプとか 段差により 車体が浮いて車輪が外れる状態でなければ クイックレバーが なくても 走行できます。不要?
現状での コロッサスの リヤディスクブレー キの台座の位置は理想的とはいえませんが 実験の結果 ほんの少しでもクイックレバーがしまっていれば(手で回るぐらい)問題ないことは 確認済みです。

ブレーキキャリパーのエンドに対するずれだけを考えれば理想的な位置がありますが 機能とデザインを考えて いまの位置にしています。
(2016年モデルより理想的な位置に致しました。)

フロントブレーキもブレーキによるずれだけを 考慮すると やはり理想的な位置は存在します。
しかしこちらも 機能とデザインを優先して 現状多くの車両が採用している位置で ずれないデザインにしています。

フレームについて

コロッサスはスペースチューブラフレームを採用しています。
開発当初 コロッサスは サスペンションユニットを フレームの内側に内臓させるべく この形式を採用してきました開発が進むにつれ 構造の簡略化およびサスユニットの関係で現在の 構造になりました。
リヤサスに関しても おなじで サスユニットから MEADシステムに変更しましたが フレームの内側に内臓なので フレーム形式のおおきな変更はしていません。フレームの精度は 軸受けの関係で 同軸0.03以内にしています。フレームに後加工で この穴加工をするのは ほぼ無理なので工法を 確立するのに ずいぶん悩みました。

WRは コロッサスをもっと 簡略化できないか?の問いか ら 開発がはじまりました 。
コロッサスは 3D WRは 2Dで フレームに対するアプローチがまったく異なり それぞれの難しさがありますがともに 機能とデザインが うまく融合できたと思っていますWRはオーバルパイプ等を採用 フォークもオリジナルのエアロ断面形状を採用。オーバルパイプの 先端加工等 コロッサス同様 いろいろなところでKIMORI のエッセンスを ちりばめています。ともに FLIGの(フロントサスペンション構造)構造のためこのような変形フレーム形状になっています。

まとめ
コロッサスは デザインというよりも 機能優先で 作られています。
最良の機能を発揮させるために 最善の加工方法 ロー付け工法を採用しています。
部材も 一般フレームの部材が使われているのは チェーンステーのみです。あとの部材は KIMORIオリジナルで クロモリ4130 肉厚0.5~1.4までを適材適所に 使用しています。
in most part of frames??
初代にくらべて 外見はほとんど変えていませんが 中身が大幅 に変わっています。工数も 大幅に 増えています。技術面でも 進化させ 特許技術の採用等 積極的に取り組んでいます。
価格も 極力コストを抑え 安く 高品質なものを 提供していきます。

コロッサスは 私の知っている限り 世の中に比較対象になる 自転車が今のところ見当たりません。

KIMORI の会社理念は 革新です。
KIMORIは コロッサスという 革命的な 乗り物を 世に問うために革新的な技術 考え方を 追求していきたいと考えています。

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25年以上前に試行錯誤をしていた時代の作品です